2026年7月，印度税务部门给比亚迪开出一张6.3亿卢比的巨额罚单，折合人民币5500万，理由是进口零部件报税不合规。
可比亚迪却回应，品牌至今没有在印度注册分公司、子公司，当地不存在直营门店，也没有本土运营团队。
还表示，比亚迪在售车型是交由本地第三方，通过贸易商来完成销售。
比亚迪的意思是，自身没有正式入局印度市场，印度税务部门拿着的是当地第三方贸易商的经营流水。
实际上，这不是印度第一次对比亚迪出手。
早在2023年，当地税务情报局就以进口零部件缴税不足为由，追讨7.3亿卢比。
当时比亚迪足额补缴款项，相关部门却没有停止持续调查，多次针对体量极小的海外业务展开追缴，争议不断。
2024年比亚迪全年在印度的所有交易统一以人民币结算。、
印度税务机构却直接拿着本土贸易商的经营流水，强行套用到远在国内的比亚迪总部身上。
资本跨境投资，随之流动的还有整套生产技术、管理标准和产业模式。
印度迫切想要外资带来的产能、税收和就业岗位，却攥着产业控制权不肯放手。
在印度经商的外资企业，不敢投入核心技术，可面对印度14亿人口的庞大市场，又无法离开。
印度的理想模式是吸引外资入场，等产能落地，外资赚完利润离场，所有实体资产和产业资源全部归印度所有。
但印度没有稳定规则和产权保障的市场，留不住长期的资本。
印度政府规则变得越频繁，做实业的外资就跑得越快，最后留下来的，只想短期套利的投机资本。
莫迪政府2014年推出“印度制造”计划，高调宣称要让制造业占GDP的25%，十年过去，这个数据始终在14%到17%之间徘徊。
印度的人口结构极其年轻，每年上千万青壮年劳动力涌入市场。
但印度没有工厂，没有制造业岗位，庞大的人口红利，只会变成巨大的社会压力。
遭税务突击核查、大额罚款的外资企业，比亚迪并不是个例。
国内多家科技车企都遇到过这个问题，小米被冻结约48亿元资金，OPPO、vivo合计收到超120亿卢比罚单。
就连海外传统车企大众，也曾被指控逃税14亿美元。
印度频繁翻旧账、无差别对外企开出高额罚单，目的是想让海外企业把完整产业链落地本土，拉动本地制造与就业。
元股证券:ygzq.hk但本次比亚迪罚单一事，暴露当地监管体系的硬伤，事前事实核查缺失，连企业本地经营主体信息都没有核实。
比亚迪是全球最大的电动汽车生产商之一，于2007年进入印度市场，目前，乘用车板块在印度发展速度可观，覆盖印度40座城市。
2026年6月，比亚迪还成为首个把DM-i混动技术带入印度的车企。
但扩张路上阻碍重重，此前品牌规划10亿美元整车建厂项目，被印度以安全相关理由否决。
印度当地市场需求旺盛，经销商手里积压数百份客户订单，但品牌只能重新调整进入本地市场的方案，考虑以半成品本地组装的方式降低审批门槛与成本。
印度设置严苛的整车进口规则的同时，印度还频繁开罚单，用规则漏洞收割入驻外企。
以往外资进入印度，都是被动适配规则，而比亚迪跳出印度的本土规则体系，用国际化贸易，让印度的收割套路落空。
在新能源大巴，整车制造方面，比亚迪手握全产业链核心技术，拥有绝对的市场主导权。
印度需要比亚迪的新能源产品与技术支撑本土产业升级。
但印度方面，汽车配额审批掌握在官员手中，没有公开透明的标准。
企业想要增加额度，就必须被动接受技术转让、本土合资、提高本地采购比例等附加条件。
印度看似掌握了谈判主动权，却影响了印度的产业口碑，多数外企从入场开始，就做好了随时撤退的准备，不会投入核心资源。
近年来，印度政府不断针对在印中企增设投资和经营壁垒。
印度于2026年3月在电子元件、太阳能电池等领域放宽了对中国投资的限制 。
尽管政策有所放宽，但许多中国企业仍持观望态度，更看重政策执行的连续性和实际落地情况股票投资，而非仅凭印度政府表态。
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